Despertadores humanos: el oficio olvidado que despertaba a la ciudad
Luditas, la gran rebelión contra las máquinas del siglo XIX
María Reig, escritora: La Belle Époque es un momento de incertidumbre ante el cambio de siglo
Liverpool-Manchester, el primer tren de pasajeros de la Historia
A mediados del siglo XVIII comenzó en Inglaterra un proceso de transformación por el cual la sociedad pasó de utilizar métodos tradicionales y artesanales a industriales y mecánicos. En apenas cien años, se aplicaron nuevas técnicas de producción en los sectores agrícola y ganadero, se disparó el crecimiento demográfico y se mejoraron las infraestructuras de transporte para tener un comercio más dinámico. Las urbes se convirtieron en los principales motores del cambio, provocando el éxodo desde el campo. La máquina de vapor fue la auténtica protagonista, aplicándose en el ámbito textil, minero y siderúrgico, y posteriormente, en el ferrocarril y en los barcos. Tras una primera etapa, llegaron avances técnicos como el teléfono o el dirigible, además de nuevas fuentes de energía, como la electricidad y el petróleo, y nuevas ramas industriales. El liberalismo económico y la ley de la oferta y la demanda chocaron de lleno con el proletariado urbano, iniciándose el movimiento obrero.
Despertadores humanos: el oficio olvidado que despertaba a la ciudad
Antes de los sonidos del móvil, había cañas, guisantes y ventanas. Así trabajaban los knocker-uppers (o despertadores humanos) que salvaron la puntualidad (y a veces la vida) en la Gran Bretaña industrial.
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Antes del despertador barato y cuando no se oían ya los gallos, Gran Bretaña pagaba a los 'knocker-uppers'.
iStockImagina que es de madrugada. La calle está oscura y silenciosa; hace frío y no hay ni un alma en la calle. Las fábricas aún no han empezado a expulsar humo, pero ya hay alguien caminando por estas desnudas aceras con un palo larguísimo, mirando hacia las ventanas como quien recorre un mapa invisible. De pronto, se detiene bajo una fachada, levanta la larguísima vara que parece una caña de pescar y da tres o cuatro golpes secos en el cristal del dormitorio. Y sigue insistiendo hasta que obtiene respuesta. Si no hay movimiento, él insiste. Lejos de molestar a los vecinos, se trataba del despertador humano de confianza.
Así es. Este oficio tuvo nombre propio en la Gran Bretaña del siglo XIX: knocker-upper (también knocker-up) que podemos traducir como despertador humano. Y aunque hoy suene a anécdota pintoresca, fue una solución realmente práctica a un problema moderno: la dictadura del horario que trajo la industrialización. Cuando el trabajo dejó de depender del sol y pasó a depender del silbato de la fábrica a una hora concreta, quedarse dormido era arriesgarse a perder el sueldo… o el empleo. ¿Cómo solventar este problema? Contratando a una persona para que te despierte.
La puntualidad como cuestión de supervivencia
Y es que, durante la Revolución Industrial, especialmente en ciudades del norte con grandes fábricas como en Oldham, Leeds, Manchester o Sheffield y hasta en Londres, donde los estibadores se adaptaban a mareas caprichosas, la puntualidad se volvió un paso más de la producción. Llegar cinco minutos tarde podía detener una cadena de trabajo; y para muchos trabajadores, también podía suponer perder su puesto y, por tanto, su sustento para vivir.
El problema era que los primeros despertadores mecánicos eran caros y poco fiables y, aunque existían otras estrategias comunitarias como que sonaran las campanas de iglesia, rutinas agrícolas o incluso los gallos, la ciudad industrial era un ecosistema distinto para el que estas soluciones no servían. Había muchas viviendas apiñadas, jornadas partidas, noches largas y oscuras... pagar a alguien para despertarte empezaba a sonar más razonable que cualquier ingenio.
Knocker-uppers: los “despertadores humanos” de la Revolución Industrial.
¿Quiénes eran los 'knocker-uppers'?
No estamos hablando de una profesión única y reglamentada, sino de un trabajo a menudo freelance, a veces familiar, con variantes locales. De hecho, muchos eran trabajadores que buscaban ingresos extra e incluso era posible que desde la misma fábrica se valorara tanto la puntualidad que llegaban a organizar sistemas de 'despertador' para sus plantillas.
Además, el oficio ofreció a muchas mujeres una oportunidad de independencia económica poco común en la época. Entre ellas destaca Mary Smith, conocida en el East End londinense, que cobraba seis peniques a la semana en los años 30 por ejercer de despertador humano con métodos tan discretos como eficaces.
Y hay otros personajes famosos en torno a este oficio del pasado. Como la 'Granny Cousins' o abuela Cousins quien se dedicaba en el pueblo de Poole (Dorset), a recorrer todo el pueblo y despertar a los trabajadores cerveceros hasta 1918; o incluso Mrs. Bowers en Sacriston (County Durham), que salía con su perro Jack a la 1 de la madrugada para levantar a los mineros del primer turno. Y, como estos, muchos otros casos.
Herramientas de un oficio nocturno
El instrumental de los despertadores humanos era parte del ingenio. Eran de lo más variado, pero el más común solía ser una vara larga tipo caña con la que dar golpecitos a las ventanas hasta que se despertara el susodicho; pero también martillos blandos, matracas y tirachinas de guisantes. Había que ser sutiles, ya que ante todo, había que evitar que los vecinos se despertaran gratis (claro). Ahí está la clave técnica del oficio: no consistía en hacer ruido, sino en hacerlo con precisión quirúrgica para despertar únicamente al que había pagado por ello. La vara podía ser de distinta índole también. Podía usarse la 'snuffer-outer' (una vara usada para apagar faroles de gas al amanecer), además de palos de bambú y tirachinas de guisantes.
¿Y a qué hora empezaban?
Los despertadores humanos comenzaban su ronda bastante temprano. Algunos empezaban a ser despertados a las 3:00 de la mañana, por lo que muchos de los que ejercían este oficio se acostaban de día y se levantaban por la tarde, entrando a trabajar cuando el resto se iba a dormir. En cierto modo, eran parte de la infraestructura invisible de la ciudad: como el basurero, el sereno o el repartidor.
Como prueba de lo importante que era este oficio en el paisaje cultural, el propio Charles Dickens los menciona en su obra 'Grandes esperanzas' de 1861. Y, como anécdota, parece que dos trabajadores (¿despertadores humanos?) fueron quienes a esas horas intempestivas (03:45 am) encontraron el cuerpo de Mary Nichols, primera víctima canónica de Jack el Destripador en los asesinatos de Whitechapel.
El final del oficio es tan industrial como su nacimiento. Su declive general arrancó en la década de 1920 con la expansión de la electricidad y el abaratamiento de los despertadores, aunque hubo pueblos en los que sobrevivió incluso hasta la década de 1960-1970.
Luditas, la gran rebelión contra las máquinas del siglo XIX
Entre 1811 y 1816, miles de soldados ingleses combatieron a los luditas, que destruían la maquinaria textil como protesta por la degradación de sus condiciones de trabajo y de vida.
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Este grabado representa a dos luditas destruyendo un telar, fue publicado en el Penny Magazine, en 1844.
Mary Evans / AGE FotostockEl formidable aumento de la actividad agrícola que Gran Bretaña experimentó en el siglo XVIII proporcionó a algunas familias la prosperidad que necesitaban para disponer de una máquina de hilar en casa y completar con ella sus precarios ingresos. Pero las innovaciones técnicas que habían permitido ese crecimiento de la producción también hicieron que sobraran muchos brazos en el campo, y quienes perdieron sus medios de vida emigraron hacia unas ciudades en continuo crecimiento. Allí, los oficiales y aprendices que trabajaban en talleres y comercios urbanos vieron cómo una avalancha de campesinos desahuciados y en busca de trabajo llenaba los suburbios.
En estas zonas urbanas se devoraban los libros de radicales como Thomas Paine y se mostraba simpatía hacia los jacobinos que entonces tomaban el mando de la Revolución francesa. En 1794, el aumento de la tensión política y social llevó al Gobierno a suspender el hábeas corpus, la garantía jurídica fundamental para los detenidos. Cinco años más tarde, las Anti-Combination Acts prohibieron la asociación de trabajadores, lo que hizo imposible la negociación colectiva. No tardaría en estallar el conflicto entre los obreros y los patronos, apoyados por un Estado que temía la unión de radicalismo político y reivindicaciones laborales.
El ritmo de las máquinas
Algunos artesanos y campesinos que habían podido comprar una máquina llegaron a acumular pequeños excedentes de capital y los invirtieron en la incipiente industria, adquiriendo nuevas máquinas. La competencia entre estos primeros industriales exigía mejoras técnicas que permitieran fabricar más rápido y barato. Esa demanda provocó una cascada de inventos que multiplicó la capacidad productiva, destacando especialmente el uso de la máquina de vapor en aquellas primeras fábricas, que despertó la hostilidad de hiladores y tejedores porque reducía la mano de obra necesaria.
En 1812, el empresario William Horsfall, que había prometido que la sangre de los luditas llegaría a su silla de montar, fue emboscado por un grupo de obreros que lo tirotearon mientras paseaba a caballo. Este grabado recrea el momento y fue publicado en The Cronicles of Crime en 1887.
Ya en 1778 se había producido en la región de Lancashire algún episodio de destrucción de las máquinas hiladoras más grandes, las que abarataban sueldos y desmerecían la cualificación de los artesanos que conocían bien el oficio; estos últimos veían como el conocimiento de su profesión, laboriosamente adquirido, no servía de nada a la hora de competir con máquinas que multiplicaban la producción.
Los nuevos obreros aún tenían presente la vieja concepción del trabajo propia de los campesinos y los artesanos de los gremios, que mantenían su propio y distendido ritmo de trabajo, algo imposible para operarios que se hacinaban en la fábrica bajo la atormentadora voluntad del capataz, sometidos a duros reglamentos, a severas penalizaciones por contravenirlos, al control del tiempo que marcaba la sirena de la fábrica, al ritmo ruidoso de la máquina.
La revuelta
A los duros cambios en el entorno laboral y a la restricción de las libertades políticas se sumó en 1806 el bloqueo del comercio entre los puertos británicos y europeos ordenado por Napoleón, en guerra con Gran Bretaña, lo que privó a los ingleses de muchos mercados, dejó a muchos obreros sin trabajo y obligó a muchos empresarios –desprovistos de buenas materias primas por el bloqueo– a producir mercancías de menor calidad.
Entonces explotó todo. Sucedió en Arnold, un pueblo cerca de Nottingham, la principal ciudad manufacturera del centro de Inglaterra. El 11 de marzo de 1811, en la plaza del mercado, los soldados del rey dispersaron una reunión de obreros en paro. Aquella misma noche, casi un centenar de máquinas fueron destruidas a golpe de maza en fábricas donde se habían bajado los salarios.
Cromford Mill fue la primera factori´a textil impulsada por energi´a hidra´ulica. Dedicada al hilado de algodo´n, la fundo´ Richard Arkwright en 1771.
Se trataba de reacciones colectivas espontáneas y dispersas, pero que no tardaron en adquirir cierta coherencia. En noviembre, en el cercano pueblo de Bulwell, hombres enmascarados que blandían mazas, martillos y hachas destruyeron varios telares del fabricante Edward Hollingsworth. En el transcurso del ataque se produjo un tiroteo que acabó con la vida de un tejedor. La presencia de fuerzas militares evitó que la región se incendiara, pero el ambiente se podía cortar.
Fue entonces cuando los fabricantes empezaron a recibir misteriosas misivas firmadas por un imaginario General Ludd. Este personaje dio nombre a un movimiento de protesta que no estaba centralizado, pero sí era el fruto de esfuerzos coordinados, quizá sugeridos por antiguos soldados, que –además de cartas anónimas intimidatorias y pasquines llamando a la insurrección– prepararon expediciones punitivas nocturnas.
El 12 de abril de 1811 se produjo la primera destrucción de una instalación industrial, cuando trescientos obreros atacaron la fábrica de hilados de William Cartwright en Nottinghamshire y destruyeron sus telares a mazazos. La pequeña guarnición encargada de defender el edificio hirió a dos jóvenes guarnicioneros, John Booth y Samuel Hartley, que fueron capturados y fallecieron sin revelar los nombres de sus compañeros.
¡Pena de muerte!
En febrero de 1812, el Parlamento aprobó la Framebreaking Bill, que castigaba con la pena de muerte la destrucción de un telar. La oposición fue mínima. Lord Byron, en el único discurso que pronunció durante toda su vida en la cámara de los Lores, preguntó: "¿Es que no hay ya suficiente sangre en vuestro código penal?".
En 1811, los empresarios comenzaron a recibir cartas amenazadoras firmadas por un tal General Ludd, un personaje imaginario que al parecer evoca el nombre de un aprendiz de tejedor, Ned Luddlam, que rompio´ a martillazos el telar de su maestro en 1779.
La represión siguió adelante: hubo 14 ejecuciones y 13 personas fueron deportadas a Australia. Sin embargo, la mano dura no detuvo a los luditas, hasta el punto de que para perseguirlos se armó un ejército de doce mil hombres, en un momento en que apenas diez mil ingleses luchaban contra Napoleón en el continente. Este hecho no sólo demuestra el terror que los luditas despertaron entre las clases dominantes, también habla de las dimensiones de aquella especie de guerra civil que enfrentaba el capitalismo ascendente –basado en la fábrica, la disciplina laboral y la libre competencia– con los luditas, que reivindicaban el precio justo, el salario adecuado y la calidad del trabajo.
Al denunciar el aumento del ritmo de trabajo que los encadenaba a la máquina, los luditas ponían de manifiesto la otra cara de la tecnología. Cuestionaban el progreso técnico desde un punto de vista moral, defendiendo la cooperación frente a la competencia, la ética frente al beneficio. No es que en su ignorante resistencia a las novedades renegaran de toda tecnología, sino sólo de aquélla que agredía a la comunidad. Por eso sus ataques eran precisos: rompían las máquinas que pertenecían a patronos que producían objetos de mala calidad, a bajo precio y con peores salarios. Vistos así, podría verse en los luditas a activistas de un movimiento crítico que reclamaba una aplicación de la tecnología de acuerdo con las necesidades humanas.
La represión gubernamental culminó en un aparatoso proceso celebrado en York y la ejecución de 17 luditas en enero de 1813. Meses antes, una serie de procesos en Lancaster había terminado con ocho ahorcados y 17 deportados a Tasmania. Los durísimos castigos y la recuperación económica que llegó tras las guerras napoleónicas pusieron fin al movimiento ludita en 1816, pero su tragedia encierra una pregunta inquietante: ¿Hasta dónde nos debe llevar el progreso?
Para saber más
La cólera de Ludd. Julius van Daal. Pepitas de calabaza, Logroño, 2015.
María Reig, escritora: La Belle Époque es un momento de incertidumbre ante el cambio de siglo
La novela “Sonó un violín en París” nos propone un viaje por Europa durante la Belle Époque, cuando el auge del ferrocarril y de los servicios turísticos transformaron el modo en que la gente viajaba.
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En 2019, con 23 años, María Reig publicó su primera novela Papel y tinta: la historia de una mujer de origen humilde que, en la España de entreguerras, lucha por convertirse en periodista. Desde aquel primer libro, que al principio encaminó hacia la autopublicación antes de atraer la atención de los editores, ha sacado otros tres: Una promesa de juventud (2020), Los mil nombres de la libertad (2022) y, recientemente, Sonó un violín en París (2025).
Este último nos propone un viaje en ferrocarril por la Europa de la Belle Époque a través de los ojos de diversos personajes. En aquella época, que algunos han definido como la más feliz de la historia europea, un medio de transporte conectó el Viejo Continente como nunca antes: el ferrocarril. Las nuevas posibilidades que este ofrecía, unido al auge de la burguesía industrial, propició la expansión y modernización de la industria turística, sentando las bases del modo en que viajamos ahora.
Belle Époque (“época hermosa”, en francés) es el nombre que se da al período de la historia europea comprendido entre el último tercio del siglo XIX (concretamente, el final de la Guerra Franco-Prusiana en 1871) y 1914, año en que estalló la Primera Guerra Mundial. Fue una era de grandes cambios políticos, sociales y económicos, pero sobre todo de ebullición artística. Sonó un violín en París nos lleva de viaje por esa época fascinante, desde la mirada de un amplio elenco de personajes.
Tu novela nos propone un viaje por la Europa de la Belle Époque a través del ferrocarril. ¿Por qué elegiste esta época?
Bueno, la Belle Époque me parece una época muy atractiva por varios motivos. Desde el punto de vista político, es un período muy interesante porque empezamos a ver las claves de los acontecimientos del primer tercio del siglo XX, como las dos guerras mundiales: a finales del XIX ya hay muchos elementos que van apuntando a unos procesos lentos que van a llevar a esos grandes conflictos en Europa. También es un momento en el que está consolidado el estado liberal en gran parte de los países de Europa y ya se ha engrasado la maquinaria de las elecciones, los partidos o el sufragio, que en este momento todavía está muy restringido. Desde el punto de vista económico tenemos la consolidación del libre mercado y también es una época de cierta recuperación de la crisis económica de la década de los 70.
También desde el punto de vista cultural es muy interesante porque se rompe con esa tendencia muy historicista de mirar al pasado. En el último tercio de este siglo empezamos a tener propuestas en la pintura como el impresionismo, postimpresionismo, simbolismo, tenemos también el modernismo en arquitectura, tenemos la novela realista y naturalista; y en la música se empieza a experimentar en esta última década con la tonalidad, con nombres como Claude Debussy.
Y en general es un momento de cierta tensión silenciosa desde el punto de vista social. Es un momento en el que la sociedad sigue buscando esa igualdad y esa libertad que se viene prometiendo desde la Revolución Francesa y que parece que no acaba de aterrizar. Es un momento de incertidumbre ante el cambio de siglo: la época de los movimientos obreros, del nacionalismo, del imperialismo, del antisemitismo… no todo es bueno, pero es un momento muy interesante para abordar.
Es una época de esperanza, pero ¿crees que también hay algo de nostalgia y que la idea que tenemos de esta Belle Époque está influenciada en parte por lo horribles que fueron las épocas posteriores, con las guerras mundiales o la crisis de entreguerras?
Sí, yo creo que está recubierta de cierto halo de una época de luz, como antesala a todo lo que luego caracterizó ese arranque tan complejo del siglo XX. Pero es cierto que, como decía, es una época que si nos ponemos a analizarla bien, ya se va anunciando un poco todo lo que va a pasar. De hecho, esta época pasa la historia con el nombre de la Belle Époque, pero entonces se hablaba también de la décadence, de cómo ciertos valores sociales se habían perdido. Hay una gran incertidumbre por el cambio de siglo y las voces más pesimistas no ven nada bueno a la vuelta de la esquina, con todos esos cambios tan profundos de la sociedad. También a nivel de la ciencia, ven como avanza a pasos agigantados pero hay una cierta confusión porque no se sabe muy bien adónde va a llevar y hay toda una serie de ingredientes acumulados que acabarán llevando a épocas más oscuras.
Es un poco paradójico, ¿no? Porque precisamente son sociedades que estaban avanzando, pero las capas sociales más altas tienen esta percepción de decadencia moral.
Exactamente, porque durante todo el siglo XIX hay muchos elementos de la sociedad tradicional que se van diluyendo: hay una progresiva laicización y un alejamiento de esos valores que han sido el esqueleto de la sociedad y que han servido de la brújula moral, y un relajamiento de los mecanismos de control social que se habían aplicado durante siglos. Es algo muy palpable en el caso de la población masculina, porque es cierto que la Iglesia puso mucho interés en que las mujeres continuaran teniendo esa conexión, pero los hombres empiezan a virar hacia otros espacios como pueden ser los cafés. También empieza a haber una implicación cada vez mayor de más capas de la sociedad en la política, y todo esto va generando un caldo de cultivo de nuevos valores y nuevas formas de actuar.
Pasando al tema del turismo, también es una época en la que surge lo que podríamos llamar el turismo moderno, sobre todo en el ferrocarril que es el medio que has elegido en tu novela, con guías de viaje modernas, con un acceso al turismo que ya no está solo reservado a las élites más altas.
Bueno, lo cierto es que en la época de mi novela, que transcurre en 1893, todavía sí que tenemos un turismo con un público objetivo muy reducido. Todavía son las élites adineradas, tanto de la aristocracia que cada vez tiene un peso más simbólico en las sociedades europeas, como de la alta burguesía cultivada, que hace del enriquecimiento y de la actividad cultural un elemento de identificación de clase. Son estas élites las que son capaces de pagar lo que cuesta hacer un viaje y ausentarse de su lugar de residencia y de trabajo, porque el concepto de las vacaciones generalizadas es una cosa ya del siglo XX. Por lo tanto, aquí lo que tenemos sobre todo es que se van asentando las bases de lo que es la industria turística moderna, que tiene como antecedentes más remotos la experiencia en los siglos XVII y XVIII del Grand Tour de los jóvenes aristócratas.
Luego, evidentemente, está todo lo que es la Revolución Industrial aplicada al transporte, con la conexión de Europa a través del ferrocarril, que permite que hacer un viaje sea cada vez más cómodo. También empiezan a proliferar los hoteles y las guías de viaje, a estructurarse todo lo que hoy es esa industria que conocemos. Los puntos calientes del turismo en la Europa de hace 130 años son los mismos, hoy nos siguen llamando la atención los mismos lugares y las mismas ciudades. Y seguimos teniendo servicios muy parecidos: en alojamiento tenemos hoteles de diversas categorías, apartamentos amueblados, existe la opción de contratar los servicios de un guía turístico…
¿Y qué cambios propicia esta efervescencia de la industria del turismo?
Bueno, uno de los principales beneficios que brinda ese mundo más interconectado, aunque en ese momento solamente lo podemos aplicar al ferrocarril, es una mayor interconexión cultural entre los diferentes países de Europa, más conocimiento que llega de otros lugares. Y se va abriendo cada vez más el abanico de gente, aunque todavía es muy reducido, que puede visitar otros lugares y tomar consciencia del patrimonio artístico y cultural de otros países de Europa. También observas, a través de las guías, que hay mucha costumbre de comprar lo típico de cada lugar, el arte y las artesanías que van engrosando cada vez más las colecciones de los burgueses que antes no formaban parte de esos circuitos.
¿Y qué diferencias hay entre la forma en la que viajaban los aristócratas tradicionales y como lo hace esta nueva burguesía de grandes ricos?
Bueno, por lo general no es que haya una gran diferencia porque realmente la aristocracia y la burguesía van un poco de la mano. Una de las cosas que hace la burguesía conforme va subiendo en el escalafón social es copiar mucho de las formas de hacer de la aristocracia porque es la referencia que tienen de la forma de vida de la élite. Pero vemos que los cambios no tienen tanto que ver con la clase como con el hecho de cómo se va desarrollando esa industria turística. Por ejemplo, el destino principal sigue siendo Italia y concretamente Roma, pero a medida que se suma esta burguesía cultivada y que la industria se va haciendo más compleja, se empiezan a diversificar los destinos.
Un gran motor que también impulsa el funcionamiento de estas primeras agencias de viaje, como la agencia Cook, son las exposiciones, primero nacionales y luego universales, que van a motivar muchos viajes organizados con el objetivo de visitar estas estas ferias. Y sobre todo vamos a ver cómo empiezan a haber cada vez más ciudades conectadas por el ferrocarril y que ese abanico de alojamientos es cada vez más sofisticado.
¿Es por eso que has elegido el ferrocarril como vehículo conductor de tu historia?
Sí, porque de hecho las guías de viaje surgen como un desarrollo de las guías del ferrocarril, hay una conexión muy íntima entre las posibilidades que brinda el ferrocarril y la aceleración de toda esta industria turística. Es cierto que también había otros medios de transporte, como podían ser los barcos de vapor en algunos trayectos que también incluyo en la novela; y es cierto también que hay muchos espacios en Europa, sobre todo zonas rurales, que estaban olvidadas de esta red de ferrocarril, y que todavía seguían funcionando las diligencias. En la novela también aparece otro abanico de transportes más urbanos como pueden ser los ómnibus, que serían los antecesores del autobús. Algunos hoteles tenían sus propios ómnibus que operaban entre las estaciones de tren y los hoteles, para que sus huéspedes tuvieran mucho más fácil el transporte hacia su alojamiento y de vuelta a la estación.
Hay cada vez más transportes, tenemos por ejemplo los tranvías o los taxis, que en ese momento son berlinas tiradas por caballos; incluso ya hay metro en algunas ciudades como Londres. Y finalmente, lo que conecta a Europa es algo tan elemental como la unificación horaria, que se aplicará al cien por cien ya en el siglo XX; y esto lo motiva del ferrocarril, que tiene unos horarios y que hace que, de repente, en un día puedas estar en dos países distintos.
Como la famosa novela de La vuelta al mundo en 80 días, que al principio lo ven como algo imposible de hacer y el protagonista dice que es posible.
Exactamente. Tenemos que pensar que a finales del siglo XIX la velocidad que alcanzan los trenes es de 60 kilómetros por hora, pero es que un carruaje de caballos como media podía hacer entre 50 y 100 kilómetros en un día. Para una persona que hubiera conocido las dos realidades ese cambio debió de ser una locura, como para las personas nacidas a mediados del siglo XX puede haber sido el conocer internet o los smartphones: lo increíble se hace realidad.
¿Tú cómo te has documentado?
Bueno, el arranque de todas las novelas a nivel de documentación es muy parecido. Están los manuales, en este caso manuales de historia centrados en diferentes países de Europa, o también artículos académicos que versan sobre diferentes temas que se abordan en la novela. Al tener que recrear la forma en la que viajaban hace 130 años, me he documentado con las guías Baedecker, que eran de las más conocidas que estaban en funcionamiento a finales del siglo XIX. También, para poder recrear la forma en la que se viajaba, aparte de otras fuentes me gustaría señalar la ayuda del Museo del Ferrocarril de Madrid, que me ha dado las claves para entender cómo eran esos ferrocarriles europeos de finales del siglo XIX.
Para la parte de la música, que también es muy protagonista en la novela, he leído libros de historia de la música y he contado con el asesoramiento del pianista Diego Ena y de la violinista Alicia Tortuero, que me han ayudado a pulir toda la parte de las escenas musicales porque yo no toco ningún instrumento y necesitaba esta visión de dos músicos profesionales. Algo que también me gusta muchísimo en mis novelas es la parte de descubrir toda la parte de historia del traje, del vestido, y para eso me gustaría señalar esas grandes colecciones digitalizadas de museos como el Met, el Victoria and Albert Museum, el Museo del Traje de Madrid… Ahí hay muchísima información para entender cómo se vestían entonces y también he podido consultar fotografías de la época, planos de las ciudades… Hay una cantidad de fuentes súper interesantes para meterte en una época.
Referente a las guías, ¿cuáles son los grandes destinos turísticos de ese momento? ¿Se prefiere más Europa o ya vemos un interés por lo exótico, como la India o Egipto?
Sí que es cierto que Europa sigue siendo el destino principal, sobre todo por las facilidades que ofrece el ferrocarril, pero a finales del siglo XIX ya existen guías de viaje con destinos más exóticos, como Jordania o Egipto.
Y es de suponer que los viajeros que emprenden estos viajes todavía tienen esta mentalidad fuertemente colonial.
Claro, en la última década del siglo XIX estamos en una época de imperialismo y colonialismo voraz. Es una carrera en la que cada vez quedan menos trozos en la tarta y todas las potencias europeas quieren su trozo, y eso está alcanzando grandes cotas de agresividad entre estos países. Por eso también la tensión latente en Europa, porque al final no es tanto lo que ocurre en el continente sino más bien quién lleva la hegemonía en otros lugares, sobre todo en África. La novela está ambientada en 1893 y en el 84-85 tenemos la conferencia de Berlín, ese reparto con regla del continente africano: hay un salto cuantitativo de hasta dónde llega el escenario político, la mundialización ya es un hecho a finales del siglo XIX.
¿Y piensas que, a la hora de escribir una obra histórica, es importante hacerlo desde la perspectiva de los personajes de la época, con unos valores morales diversos a los nuestros?
Exactamente, a mí eso me parece lo interesante, ¿no? Un personaje con el que me pasó esto y que me lo comentaban los lectores es con la protagonista de mi primera novela, Papel y tinta, que es una mujer con una cantidad de prejuicios y de ideas que no se parecen en nada a las que tenemos hoy en día, lo que genera una incomprensión hacia el personaje. Pero me parece muy interesante que en esta novela, Sonó un violín en París, tenemos un elenco amplio de personajes, un grupo de intelectuales que viajan por Europa: un pintor, un arquitecto, una violinista, un empresario… y para mí es muy importante que sean hijos de su tiempo, que a través de los personajes viajemos a otra época con su mentalidad, porque creo que esta es la parte de explorar realmente un período con todo lo que conlleva. Como decía antes, creo que la historia no es solamente los grandes acontecimientos políticos, sino que también es intentar acercanos lo máximo posible a cómo pensaban en la época, cuáles eran las conductas esperables, las decisiones que se tomaban y por qué, las limitaciones y los encorsetamientos que tenían socialmente… todo eso a mí me parece muy interesante para trabajar los personajes.
¿Qué otras épocas te gustaría explorar a través de la literatura?
Pues lo cierto es que no me pongo ninguna limitación con respecto a eso. Es cierto que lo que más me llama la atención es lo que llamamos época contemporánea, lo que abarcaría los siglos XVIII, XIX y XX. En estas dos últimas novelas he estado centrada en el XIX, que me pareció un siglo súper interesante.
¿Y crees que la novela histórica debe por principio ser educativa o que, al hacer ficción, con que sea buena y entretenida ya está bien?
Tal y como yo veo la novela histórica, debe ser rigurosa, es decir, debe estar apoyada y respaldada en una documentación lo más trabajada posible. Es cierto que, como les ocurre a los historiadores y a los arqueólogos, es imposible recuperar el pasado al cien por cien, sobre todas determinadas épocas de las que nos quedan grandes vacíos de información. Pero para mí es importante respetar la época que escogemos como autores: yo cuando escojo una época quiero respetarla, quiero que los personajes y sus tramas estén conectadas con ese tiempo, que los personajes sean hijos de su tiempo, para realmente crear esta sensación de viajar a otros momentos y poder generar un interés en el pasado.
A mí me gusta pensar que dejas al lector mirando en la dirección correcta, de tal forma que cuando se ha quedado con ganas, siga aprendiendo de esa época a través de fuentes que no sean de ficción, que yo creo que es la manera idónea de aprender historia. Creo que desde la novela histórica podemos poner nuestro granito de arena en esta labor de divulgación, de generar interés por el pasado, de que la gente tenga inquietud por seguir explorando una determinada época. Porque al final, la conexión emocional que te da el acompañar a unos personajes en su aventura en un momento determinado, te hace humanizar la época desde otros ojos y no a través de un listado interminable de reyes o de acontecimientos políticos con sus fechas. Creo que lo que puede ofrecer la novela histórica es que te hace conectar por la vía emocional con ese período y que te pueda interesar más.
¿Y no crees que a veces somos más permisivos con unos medios y más estrictos con otros? Por ejemplo, nadie le pide a Astérix que sea riguroso.
[Risas] Sí que es cierto que la novela histórica lleva implícito un grado de exigencia por parte de los lectores que quizás no se aplica a otros medios, pero es lo que te brinda un libro, la posibilidad de dar información de una manera reflexiva; creo que eso tiene mucho que ver con esa exigencia que se tiene con la novela histórica y me parece que tiene que tiene todo el sentido.
¿Y qué opinas, por ejemplo, de lo que se llama la historia ficción, un poco ese “what if”? Hay por ejemplo una novela, La República Pneumática, que se basa en el principio de qué habría pasado si el Imperio Romano hubiera inventado la máquina de vapor y hubiera realizado una revolución industrial.
Hombre, a mí me parece que hay lugar para todo tipo de libros y de propuestas: si tú lo planteas como que es ficción basada en una determinada época, creo que sí eres honesto con el lector y puedes hacer lo que lo que te parezca, ¿no? Ahí está también en el arte y todas las herramientas que te brinda la literatura. Yo creo que desde la honestidad puedes hacer lo que quieras. Evidentemente vas a llegar a un tipo de lectores o a otro, y a lo mejor al lector que está más interesado en una novela histórica muy apegada a la realidad no le va a interesar tanto, pero no tengo ningún problema con ello. Pienso que lo más problemático es vender aproximaciones históricas como si fueran súper reales o rigurosas cuando no lo son. Ahí es donde está el problema, ya que no distancias lo que es de lo que estás vendiendo. Pero desde la honestidad y desde un ejercicio libre y honesto del arte, yo estoy súper a favor.
Novela
Sonó un violín en París
Espasa, Barcelona, 2024
Liverpool-Manchester, el primer tren de pasajeros de la Historia
En 1830, la primera experiencia de transporte de personas por ferrocarril tirado por locomotoras de vapor inauguró una nueva época en la historia de las comunicaciones.
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Trenes de pasajeros y mercancías del ferrocarril Liverpool-Manchester. Ilustración del siglo XIX.
Bridgeman / ACIEl 15 de septiembre de 1830, el primer ministro del Reino Unido, Arthur Wellesley, duque de Wellington, acudió junto con numerosas personalidades a un extraordinario evento en Liverpool: la inauguración de la línea ferroviaria que uniría esta ciudad del oeste de Inglaterra con Manchester, a 50 kilómetros de distancia. Ciertamente no era el primer ferrocarril construido en el país. Desde 1796 existían varias líneas para transportar carbón en vagones, tirados por animales, y en 1813 se introdujeron las locomotoras de vapor.
En 1825, la línea Stockton-Darlington, de 40 kilómetros de longitud, fue la primera dedicada al transporte de viajeros, pero, mientras que el carbón era acarreado en vagones tirados por locomotoras, los pasajeros iban en trenes ligeros para los que se consideró que era suficiente la tracción animal.
El ferrocarril inaugurado en 1830, creado para conectar las fábricas de hilaturas de algodón de Manchester y el puerto de Liverpool, combinaba también el transporte de mercancías y el de pasajeros. Pero para unas y otros se utilizaron únicamente locomotoras. De este modo, la línea se convirtió en el primer ferrocarril de pasajeros interurbano. Fue también la primera en contar con vía doble a lo largo de todo su recorrido y en utilizar un sistema de señalización.
Un desafío para los ingenieros
El proyecto fue impulsado por un grupo de inversores liderado por Henry Booth. La construcción, dirigida por los ingenieros George y John Rennie y el topógrafo Backer Vignoles, fue una auténtica gesta de la ingeniería de la época, como lo muestra el hecho de que se levantaran 64 puentes y viaductos. Entre estos destacaron el viaducto de Sankey, de 217 metros de longitud, y el puente de Water Street, en Manchester, uno de los primeros diseñados con hierro de fundición.
Busto de Henry Booth, promotor del primer ferrocarril.
En Liverpool se excavó el primer túnel bajo una ciudad relevante, el túnel de Wapping, de 2,1 kilómetros. Cuando se comprobó que Chat Moss,
una zona pantanosa de 8 kilómetros de longitud, no se podía drenar, se
construyó la línea sobre una base flotante de madera, cubierta con
alquitrán y piedra. La línea tenía un ancho de 4 pies y 8,5 pulgadas
(1.435 mm), o ancho Stephenson, que quedó establecido como el ancho de vía estándar más extendido en el mundo.
Dudas y pruebas
La construcción de la línea duró cuatro años y fue realizada por equipos de peones, con picos, palas y carretillas, ayudados por animales de tiro. Las condiciones de trabajo eran miserables. Los trabajadores vivían cerca de las obras y eran frecuentes los accidentes y las lesiones graves. El lugar de trabajo más peligroso fue, sin duda, el túnel de Wapping, cuya excavación provocó muchas muertes, la mayoría por aplastamiento debido a los frecuentes derrumbes.
Durante la construcción se sucedieron los accidentes graves y las muertes
Durante la construcción de la vía todavía se dudaba de la capacidad de las locomotoras a vapor para arrastrar vagones. En particular, suscitaban dudas los tramos en pendiente, en los que la adherencia de las ruedas a los raíles podía verse comprometida. De hecho, en la línea Stockton-Darlington se usó un remonte por sogas en el tramo de mayor pendiente.
Trabajos de excavación de Olive Mount, a seis kilómetros de Liverpool.
En el caso de la línea Liverpool-Manchester, en un primer momento también se pensó en hacer remontes con cables tirados por máquinas de vapor fijas. Pero en 1829, con la construcción del trazado casi terminada, se hicieron unas pruebas para evaluar las capacidades de varias locomotoras y seleccionar la más adecuada. Participaron cinco máquinas. George Stephenson y su hijo Robert ganaron con su locomotora The Rocket, la única que pudo completar las diversas pruebas. Alcanzaba una velocidad promedio de casi 20 kilómetros por hora, con una velocidad máxima de 48 y una capacidad de transporte de 13 toneladas. Finalmente, la Robert Stephenson Company obtuvo el contrato para producir las locomotoras para la línea.
La locomotora The Rocket, en una fotografía de la década de 1930.
Inauguración trágica
Para inaugurar el ferrocarril se organizó un viaje desde Liverpool a Manchester con la presencia de personalidades nacionales y locales. George Stephenson conducía la locomotora Northumberland, que abría el convoy en el que iban otras siete locomotoras.
La comitiva inaugural de la línea Liverpool-Manchester a su paso por Edge Hill, en Liverpool. Grabado del siglo XIX.
En medio del trayecto, cuando el convoy realizó una parada en Newton-
le-Willows para recargar de agua las calderas de las máquinas, se produjo un desgraciado accidente. William Huskisson,
diputado por Liverpool, se apeó del tren para acercarse al vagón del
duque de Wellington y estrecharle la mano. En ese mismo momento la
locomotora The Rocket avanzaba por la vía contigua. La gente
gritó: «Una locomotora se acerca, ¡cuidado, caballeros!». Todos se
apartaron de la vía excepto Huskisson, que entró en pánico, se cayó del
vagón del duque y fue arrollado por el tren.
Mientras observaba su pierna, completamente destrozada, se lamentó: «He encontrado mi muerte, ¡que Dios me perdone!». Fue trasladado de urgencia en tren a la localidad de Eccles, donde falleció esa misma noche. Huskisson se convirtió, así, en la primera víctima mortal del ferrocarril. Este hecho contribuyó a que en futuros trazados se incrementara la distancia entre las dos vías.
Revolución en el transporte
Pese al accidente, los testimonios de los primeros pasajeros, tal como los recogió la prensa de la época, fueron entusiastas. «Quedé impactado por el trueno ensordecedor, la inmersión repentina en la penumbra de los túneles y el choque de sonidos reverberados en un espacio confinado», afirmaba el doctor James Johnson. Los periodistas calificaban la línea como la octava maravilla del mundo, aunque otros se preguntaban «si el organismo humano estará capacitado para resistir esas velocidades durante largo tiempo».
Aunque la velocidad del ferrocarril, de apenas 25 kilómetros por hora como media, parece modesta hoy en día, en esa época representaba una revolución en las comunicaciones. Los 50 kilómetros entre Liverpool y Manchester podían recorrerse en tren en dos horas. El mismo viaje, en barco, a través de canales, duraba unas doce horas. El tiempo de viaje en las diligencias de caballos doblaba al del ferrocarril y, a menudo los carruajes se accidentaban en los caminos estrechos y sinuosos que conectaban ambas ciudades.
Diseño de la locomotora The Rocket, de los Stephenson.
La línea se reveló rápidamente como un gran éxito. Aunque inicialmente se previeron 250 viajeros al día, después de un mes de funcionamiento los convoyes desplazaban ya unos 1.200. La mayoría de empresas de diligencias que cubrían el trayecto entre ambas ciudades cerraron a los pocos meses. El ferrocarril no solo impulsó el crecimiento industrial de Manchester, sino que también propició el movimiento de gente por motivos laborales y recreativos.
La línea ferroviaria entre Liverpool y Manchester se convirtió en el modelo para cientos de ferrocarriles tanto en Gran Bretaña como en el extranjero. En los siguientes veinte años se construyeron 10.000 kilómetros de vías férreas solo en el Reino Unido. Había comenzado una nueva era en el transporte.
